Seis de las mayores navieras de transporte de contenedores del mundo corren el riesgo de quedar al margen del tráfico Asia-Europa, a menos que se provean de más “super-portacontenedores”.

Según advirtió Lars Jensen, director ejecutivo de la consultora SeaIntel Maritime Analysis, tanto la “Grand Alliance” –integrada por Hapag-Lloyd, OOCL y NYK Line – como la “New World Alliance”, -conformada por APL, MOL y Hyundai Merchant Marine- necesitarán agregar a sus flotas más buques con capacidad superior a los 13.000 teu si es que pretenden mantenerse competitivas en una de las líneas de comercio marítimo más importantes del mundo, como es la que liga Asia con Europa.

El análisis realizado por la consultora danesa muestra que en dos años más, las empresas Maersk Line, Mediterranean Shipping Co y la alianza CKYH (formada por Cosco, K Line, Yang Ming y Hanjin Shipping), estarán atendiendo casi todos sus servicios Asia – Europa con buques de más de 13.000 teu.

En contraste, y según se desprende de la actual cartera de órdenes de construcción, la Grand Alliance, la New World Alliance y otras compañías navieras independientes, todavía estarán por entonces operando buques de entre 8.000 y 10.000 teu.

Para Jensen esta circunstancia genera para estos transportadores una “opción problemática”. Ellos podrían ordenar la construcción de buques más grandes, o continuar operando en los tráficos Asia –Europa con los actuales. “Esto los pondría en una seria situación de desventaja en términos de costos”, afirmó el analista. En medio de una guerra de tarifas, resultaría insostenible.

Alphaliner calculó por su parte, que un buque de 13.000 teu desplegado en los tráficos Asia-Europa obtendría una ventaja de costo de USD 150 por contenedor de 20 pies, comparado con un barco de 8.500 teu, y de USD 250 contra uno de 6.500 teu.

Jensen sostiene que a pesar de la reciente ráfaga de órdenes de construcción, los perfiles de flota de las dos mencionadas alianzas “ni siquiera se aproximarán” a los necesarios para competir con Maersk, MSC y CKYH.

Neptune Orient Lines (NOL), propietaria de APL, firmó recientemente una orden de construcción por 10 barcos de 14.000 teu, mientras que HMM (Hyundai Merchant Marine) también tiene en construcción algunos buques grandes, pero la japonesa MOL no tiene ningún buque de esa capacidad en vista. Similarmente, NYK tiene previsto chartear algunos barcos de 13,000 teu de su socia OOCL pero no ha ordenado ninguna construcción. En cambio, OOCL y Hapag-Lloyd tienen órdenes de construcción por 10 barcos –cada una-, de 13.000 teu.

Una tercera alternativa para estas navieras sería dejar este tráfico y retirar su tonelaje del mismo. Pero esto podría acarrearles otros riesgos, especialmente el de generar sobreoferta de bodega en las rutas transpacíficas, advierte Jensen.

Mirado desde esta perspectiva, la actual guerra de tarifas podría constituir un intento de ciertas transportadoras por forzar a las más chicas a optar por retirarse de los tráficos Asia-Europa, explicó. Para Jensen, la llegada de tanto tonelaje adicional a este tráfico, no ha tenido todavía una respuesta equivalente en término de retiro de buques más pequeños.

Algunos corredores como Europa a Centro y Sudamérica, y Europa-Australia, están experimentando un incremento en el valor de los fletes, y podrían ofrecer posibilidades para esos buques más chicos.

En cuanto a la evolución de la demanda, SeaIntel estimó para el 2011 un índice de crecimiento de la demanda global de entre 7 y 8%.
Por Colum Murphy

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List
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