La llegada de la naviera nacional tiene los mismos problemas que denunciaron Maersk y Hamburg. La intervención del Estado para garantizar un servicio que terminaremos pagando todos.

Cuando finalmente ingrese el Maruba Aconcagua al puerto de Mar del Plata a cargar la producción pesquera que Maersk y Hamburg desecharon por la rentabilidad de la fruta del Alto Valle, muchos estarán felices y contentos.

Pero la llegada de la naviera nacional encierra más interrogantes que la posible fecha de arribo, ahora que la draga Mendoza tendrá que ganar algunos centímetros de calado en el canal secundario.

Por ejemplo, la rentabilidad que tendrá la naviera al operar con las empresas marplatenses, con un buque dedicado exclusivamente a completar esta ruta y que tiene una capacidad mucho mayor a la demanda que tendrá en Mar del Plata.

Si Maersk y Hamburg abandonaron a la industria pesquera local, por su falta de rentabilidad, por los contratiempos que le generaba la disputa gremial entre el SOMU y las cámaras y por las demoras en la operatoria, ante la falta de calado, con la llegada de Maruba todos estos inconvenientes no se han despejado.

Desde la naviera aseguraron que el buque puede ingresar sin dificultades en las condiciones que presenta el puerto marplatense. “Hablan de un calado de 8,40 metros y con esa profundidad el Aconcagua tiene 20 mil toneladas de desplazamiento. Jamás necesitará de esa capacidad de carga masiva en Mar del Plata”, sostienen en la empresa.

No obstante, el directivo de Maruba con quien REVISTA PUERTO tomó contacto destacó la necesidad de que las autoridades locales avancen sobre las obras de dragado y terminen de poner en condiciones a la región para trabajar “en óptimas condiciones”.

El Maruba Aconcagua tiene una capacidad de 1050 teus, que no será satisfecha por la escasa demanda de las empresas marplatenses. Este buque cumplía la ruta Tierra del Fuego-Buenos Aires. Ahora dirigido a Mar del Plata, los patagónicos no se quedarán varados. Su carga la trasladará el Maruba Asia, de 204 metros de eslora.

Es que a toda furia –y luego del cuello de botella que sufre el sector en la actualidad, por el abandono de las navieras europeas y la medida de fuerza del SOMU– la carga de pescado podrá llegar a los 300 contenedores. Pero cuando se normalice la ruta, la demanda local por semana no llegará a completar la mitad de la carga.

“El buque puede también fortalecer su viaje con cargas Mercosur, en una ruta Buenos Aires-Montevideo-Brasil”, explica Claudio De Michelis, gerente de línea de Servicio Regular de Maruba.

“Posiblemente no resulte rentable Mar del Plata per se, tal vez sea así al principio, pero de todos modos la importancia estratégica es considerable, siendo que Maruba hoy necesita también el apoyo de las autoridades nacionales”.

Oscar Fortunato, presidente de CEPA, no ocultó sus reparos en pasar de un operador único a otro, aunque sea nacional. “No queremos ser cautivos de nadie”, dijo el dirigente, pero sabe que en el escenario actual, es algo imposible que no suceda. En ámbitos empresarios es una duda todavía no develada el costo del contenedor hasta Montevideo, desde donde completarán el viaje a los distintos mercados internacionales.

De Michelis pide distinguir entre dos conceptos diferentes en el desembarco de Maruba en Mar del Plata. “Por un lado está la cuestión meramente económica, pero por otro, el valor que significa que una empresa argentina ayude a sostener un mercado exportador que genera muchas fuentes de trabajo”.

El Gerente enfatiza el rol que el Gobierno Nacional juega en esta partida. “Quedará en sus manos (las del Estado) decidir eventualmente el apoyo a una línea de bandera, precisamente para evitar esto que hoy ocurre”.

En Maruba piensan que el país no puede dejar exclusivamente en manos de navieras extranjeras su comercio exterior y sus chances de transporte. “El Estado necesita contribuir a sostener corredores, a veces no rentables, pero que revisten una importancia política clave para mantener a esas comunidades activas”, sostiene De Michelis.

Comenzar una ruta nueva es un desafío que en la naviera conocen. “Hace veinte años que comenzamos perdiendo mucha plata al desarrollar Tierra del Fuego y ahora estamos orgullosos de controlar el grueso de la actividad de los clientes industriales de la región con buen resultado. Pensamos que podemos hacer lo mismo en Mar del Plata”, dijo el Gerente.

Queda claro entonces que el servicio de portacontenedores que “recupera” Mar del Plata será algo que paguemos todos. Observando que se benefician los mismos de siempre, los que fraguaron permisos de pesca y ahora los blanquearon a razón de 50 dólares por tonelada, no parece justo.

No es razonable pensar que haya empresas que vayan a cerrar su planta o despedir personal porque tengan que trasladar la carga por camión. Claro que sería mucho mejor que existiera la decisión firme de conseguir más carga para hacer apetecible la ruta y que las navieras compitan por llevarla.

Pero sobre todo, sería bueno acotar tanto paseo mediático e irrelevante por la Escollera Norte promocionando proyectos inverosímiles.
Por Roberto Garrone