Una opinión abiertamente a favor del actual sistema de concesiones portuarias imperante en Chile, que se aplica exitosamente desde el año 2000, y la necesidad de sumar a este modelo a los restantes puertos del país, planteó el presidente del grupo de empresas Ultramar, Wolf von Appen, durante la exposición que hizo en el marco del IV Foro Latinoamericano de Prácticos, realizado entre el 10 y el 14 de septiembre en Viña del Mar.

Resumiendo su experiencia en la materia, Wolf von Appen indicó que "el comercio exterior chileno se ha beneficiado del sistema de concesiones portuarias, ya que, a ocho años del inicio del modelo, se aumentó la capacidad, la productividad y la eficiencia, principalmente en base a capacitación de nuestros trabajadores y a la inversión en equipamiento, pero estamos llegando rápidamente a niveles de saturación que requerirán de nuevas inversiones en infraestructura".

Por ello, declaró que "el Estado debe propender a concesionar todos los frentes de atraque. Los frustrados procesos de concesión de los puertos de Talcahuano y Coquimbo, ocurridos recientemente, lamentablemente demuestran una falta de convicción en el sistema, postergando las importantes inversiones que el país necesita para hacer frente al crecimiento de su comercio exterior".

Las bases para invertir
El empresario se refirió también a las condiciones necesarias para asegurar una oportuna y eficiente inversión en infraestructura portuaria, recalcando que para esto se requiere de un Estado decididamente subsidiario, y sistemas tarifarios claros y definidos para los frentes estatales que no se entreguen en concesión, los que deberían contemplar una rentabilidad de tipo privado sobre sus activos.

Justificó lo anterior señalando que los actuales operadores privados están sujetos a un índice tarifario que no pueden superar durante el periodo de concesión, por lo que deben cubrir todo aumento de costo en base a una mayor productividad.

Hizo notar que, no obstante las inversiones que ya se han hecho en los puertos, como en la implementación de la norma ISPS (Código de Seguridad de los Buques e Instalaciones Portuarias), que a un terminal chileno medio demandó costos adicionales por US $ 1.200.000 anuales, cabe esperar que los principales socios comerciales de Chile impongan nuevas exigencias, en materia de protección, seguridad, medio ambiente o sanitarias, ya sea directamente, a través de sus gobiernos o mediante disposiciones de organismos internacionales.

Citó el caso de la iniciativa CSI de Estados Unidos, sobre seguridad de los contenedores, que conlleva la instalación de escáneres en los puertos, medida que juzgó como "altamente desfavorable para puertos pequeños como los nuestros".

Ante este escenario, opinó que "hay que estar dispuestos a cumplir estas normas, pero sin adelantarse a los plazos ni ir más allá de las exigencias, ya que ser el primero de la clase puede resultar muy caro".

De igual modo, estableció que esto requiere de decisiones a nivel de país, que deben ser analizadas en forma conjunta y coordinada por todos los actores, públicos y privados, que juegan un rol en la actividad portuaria, con el objeto de no introducir distorsiones en los mercados.

"Se distorsionan los mercados cuando un país tiene varios puertos de comercio exterior y certifica en CSI sólo a algunos de ellos. También cuando los puertos estatales, en competencia con los privados, no cobran a los usuarios por las medidas de protección que han debido establecer. Esto último sucedió en Chile con la normativa ISPS, afectando seriamente a los inversionistas privados en puertos", indicó.